نزدیک به ۱۶ هزار کیلومتر خط آهن در کشور وجود دارد و ۳۶۰۰ کیلومتر پروژه ریلی جدید نیز تعریف شده است که ۳۰۰۰ کیلومتر آن در قالب کریدورها در دست ساخت است. از طرفی ۴۱۸۹ کیلومتر پروژه ریلی نیز در دست مطالعه قرار دارد و برخی طرحها نیز با وجود بهرهبرداری از فاز نخست، فازهای تکمیلی آنها در حال اجراست.
تکمیل پروژههای نیمهتمام ریلی به دلیل اهمیت ریل برای ایران از منظر جغرافیایی، اقتصادی و راهبردی بسیار حائز اهمیت است، چراکه میتواند سهم ریل را در حمل و نقل بار و مسافر براساس آنچه در برنامه هفتم توسعه پیش بینی شده افزایش دهد. از طرفی چون ایران در مسیر کریدورهای بینالمللی شمال – جنوب و شرق – غرب قرار دارد، تکمیل خطوط نیمهتمام ریلی و گلوگاهها باعث میشود زمان عبور کالا کاهش یابد، ظرفیت جابهجایی بالا رود و کشور سهم بیشتری از ترانزیت بار و جابهجایی مسافر داشته باشد. همچنین این موضوع میتواند درآمدهای ارزی را تقویت کند، هزینه عبور بار را کاهش دهد، مشاغل مستقیم و غیر مستقیم ایجاد کند و منجر به توسعه منطقه نیز شود. از طرفی ساخت و تکمیل خطوط ریلی مزایای دیگری از جمله صرفهجویی در انرژی و کاهش آلایندگی، ارتقای امنیت و افزایش تقویت تولیدکنندگان داخلی را نیز به دنبال دارد.
همانگونه که کارشناسان معتقدند تکمیل پروژههای ریلی صرفا یک اقدام عمرانی نیست، بلکه به نوعی سرمایهگذاری راهبردی برای افزایش بهرهوری اقتصاد، رشد صادرات، جذب ترانزیت منطقهای، کاهش هزینههای انرژی و بهبود کیفیت زندگی مردم است اما با این وجود، هنوز پروژههای بسیاری در کشور وجود دارد که سالهاست نیمهتمام مانده و به سرانجام نرسیده است.
یکی از این پروژهها، راه آهن میانه – اردبیل است؛ پروژههای که ۲۰ سال از عمر آن میگذرد ولی هنوز به اتمام نرسیده است. البته گفته میشود در مراحل پایانی قرار دارد و نیمه اسفندماه به بهرهبرداری میرسد. این مسیر ۱۷۵ کیلومتری با هدف اتصال اردبیل به شبکه ریلی کشور، اتصال مناطق شمال استان به راه آهن از طریق ساخت راه آهن پارس آباد- اردبیل، اتصال منطقه زرخیز دشت مغان به راه آهن، ایجاد یک کریدور ترانزیتی دیگر به سمت قفقاز و روسیه و اروپا، بسترسازی برای توسعه منطقه محروم اردبیل که به واسطه محاصره شدن در رشته کوه های مرتفع امکانات حمل و نقل آن محدود بوده و شرایط بروز استعدادهای بالقوه آن فراهم نیست، طراحی شده که سالانه میتواند ۶۰۰ هزار مسافر و ۲.۵ میلیون تن بار جابهجا کند و در سال بیستم بهرهبرداری به ظرفیت ۱.۵ میلیون مسافر و چهار میلیون تن بار خواهد رسید.
راهآهن رشت – آستارا نیز یکی دیگر از پروژههای نیمه تمام است که از ۲۰ سال پیش کلید خورده است. این پروژه ۱۶۲ کیلومتری یکی از حلقههای کلیدی اتصال شبکه ریلی ایران به اروپا، روسیه، قفقاز و آسیای میانه است و همچنین حلقه اتصال بخش شمالی کریدور شمال – جنوب به شمار میرود و شامل ۹ ایستگاه صومعهسرا، ماسال، رضوانشهر، پرهسر، اسالم، لیسار، حویق، لوندویل و آستارا میشود و با بهرهبرداری از این مسیر ریلی، ظرفیت جابهجایی بار سالانه تا ۱۵ میلیون تن افزایش خواهد یافت که علاوه بر کاهش فشار بر حملونقل جادهای باعث کاهش آلایندههای زیستمحیطی نیز میشود.
گفته میشود بهره برداری از این مسیر، افزون بر توسعه تجارت بینالمللی و افزایش ظرفیت ترانزیت کالا از کشور، ظرفیت گردشگری و حملونقل مسافری شمال کشور نیز افزایش مییابد.
از دیگر خطوط نیمه تمام ریلی، راهآهن چابهار – زاهدان است که ۱۲ سال از عمر آن میگذرد ولی هنوز به سرانجام نرسیده است؛ اگرچه براساس وعدههای داده شده تا پایان سال ریلگذاری آن به اتمام میرسد. راهآهن چابهار – زاهدان با هدف ایجاد کریدور شمال – جنوب در شرق کشور و اتصال بندر شهید بهشتی چابهار به شبکه ریلی کشور و بهرهمندی از مزایای ترانزیت ریلی کشور، از طریق اتصال آسیای میانه و افغانستان به آبهای آزاد اقیانوسی طراحی شد. این مسیر ریلی ۶۳۴ کیلومتری در دو بخش شمالی و جنوبی تقسیمبندی شده که از چابهار آغاز و پس از عبور از نیکشهر، ایرانشهر و خاش به شهر زاهدان منتهی میشود.
تکمیل این مسیر ریلی و اتصال بندر شهید بهشتی چابهار (تنها بندر اقیانوسی کشور) به شبکه ریلی، دسترسی مردم چابهار، نیکشهر، ایرانشهر و خاش به شبکه ریلی کشور را فراهم میکند و همچنین زمینهساز بستر مناسب برای توسعه و رشد اقتصادی و صنایع بومی منطقه و مباحث پدافند غیرعامل است.
آن طور که معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل اخیرا اعلام کرده در مجموع حدود ۳۵ طرح به طول ۱۰ هزار و ۱۴۷ کیلومتر پروژه ریلی در دست اجرا قرار دارد که برای تکمیل تمامی این طرحها حدود ۱۶۰۰ همت منابع مالی نیاز است، در حالی که در سال ۱۴۰۴ تاکنون ۳۰ همت تخصیص یافته است.
بنابر گفته خطیبی، با روند فعلی، تکمیل این پروژهها بهطور متوسط حدود ۵۳ سال زمان خواهد برد که قابل قبول نیست و نیازمند راهکارهای جدید تأمین مالی است.
البته این مقام مسئول عنوان کرده که بخشی از تأمین مالی این کریدورها از محل استجازه مقام معظم رهبری انجام میشود، اما این منابع کافی نیست و لازم است از مدلها و روشهای دیگر نیز استفاده شود. از سوی دیگر، سرمایهگذاری در بخش ریلی سابقهای همچون توسعه آزادراهها ندارد و موضوعی نسبتاً جدید است، اما ضرورتی اجتنابناپذیر محسوب میشود. صاحبان معادن و صنایع بزرگ در حوزه نفوذ پروژهها، بهویژه در بخشهایی که بار معدنی دارند، میتوانند نقش مؤثری ایفا کنند. همچنین شرکتهای تجاری داخلی و بینالمللی مرتبط با کالا، شرکتهای بزرگ حملونقل، شرکتهای پیمانکاری و حتی کشورهایی که در مسیر این کریدورها قرار دارند، میتوانند در تأمین مالی و سرمایهگذاری مشارکت کنند.
منبع:ایسنا
هیچ دیدگاهی درج نشده - اولین نفر باشید